La pollution atmosphérique tue !

Partagez ce contenu

Quel est le point commun entre les neuf plus grandes agglomérations françaises, Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Paris, Rouen, Strasbourg et Toulouse ? Réponse : la pollution atmosphérique. En effet, selon le volet français de l’étude européenne Aphekom, publié en 2012 par l’Institut de veille sanitaire (InVS), toutes présentent des valeurs de particules fines et d’ozone supérieures à celles recommandées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) générant un impact sanitaire important sur la santé des habitants. A son tour, le Centre international de recherche sur le cancer, une agence de l’OMS, vient d’enfoncer le clou en classant les émissions des moteurs diesel comme cancérogènes certains (cancers du poumon). La menace est d’autant plus importante qu’en France, 60 % des véhicules roulent au gasoil. Et même si depuis décembre 2010, les constructeurs ont obligation d’équiper leurs véhicules diesel d’un filtre à particules (FAP), ce dispositif antipollution limite les émissions sans régler véritablement le problème.

 

Une urgence reconnue

« Toutes ces agglomérations ont été étudiées pendant la période 2004-2006, où le niveau moyen de particules en suspension (PM2,5) variait de 14 à 20 ug/m3 selon la ville*, alors que la valeur guide de l’OMS se situe à 10 ug/m3. De son côté, la valeur guide journalière de l’ozone, dont le maximum sur 8 heures est de 100 ug/m3, avait été dépassée de 81 à 307 fois pendant ces trois années », explique Christophe Declercq, épidémiologiste à l’InVS. Dès lors, on comprend pourquoi Bruxelles a ouvert une procédure contre la France devant la Cour de justice européenne pour non-respect de la qualité de l’air. Et notamment des valeurs limites pour les PM10 (particules en suspension de diamètre aérodynamique inférieur à 10 microns). Pour Christophe Declercq : « Le débat public sur la pollution atmosphérique, les particules fines et les moteurs diesel ne date pas d’hier, et différentes politiques publiques d’amélioration de la qualité de l’air ont été mises en œuvre, notamment des directives européennes sur les émissions des moteurs (normes EURO). Cependant, en France comme dans d’autres pays européens, les concentrations de polluants (notamment de dioxyde d’azote et de particules) n’ont pas diminué de manière très significative ces dernières années, contrairement aux progrès attendus suite à l’application de ces directives. Plus généralement, il paraît important d’envisager, au-delà des progrès nécessaires et attendus en termes d’émissions par les véhicules, de mener une réflexion sur l’aménagement des villes et sur les modes de déplacement ».

Une espérance de vie réduite

Invisibles, inodores, les particules fines se logent dans les alvéoles des poumons. Au banc des accusés, principalement, les particules émises par le diesel, qui sont très fines, de l’ordre d’un diamètre inférieur à 1 micron et pénètrent plus facilement dans l’appareil respiratoire. Mais l’origine des particules fines est aussi liée à d’autres facteurs provenant de l’activité humaine. Selon les chiffres du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa), le chauffage domestique représente autant que la transformation d’énergie par l’industrie (30 %), devant l’utilisation d’engrais dans l’agriculture (20 %) et les transports, notamment par la combustion de diesel (15 %). Les risques sanitaires liés à ces particules sont multiples.

LES PARTICULES FINES SONT L’UN DES PRINCIPAUX FACTEURS DE RISQUE SANITAIRE LIÉ À LA POLLUTION DE L’AIR.

A court terme, le dépassement des seuils limites dans l’atmosphère favorise ou aggrave les maladies pulmonaires (asthme, maladies bronchiques, cancers du poumon, etc.) et cardiovasculaires (accidents vasculaires cérébraux, infarctus). Dans ces conditions, les plus fragiles, comme les insuffisants respiratoires, redoutent particulièrement les embouteillages et leurs lots de particules. « Sur le long terme, on relève l’apparition de maladies cardiovasculaires liées au développement de l’athérosclérose, par exemple, conduisant à un effet sur la mortalité avec un réel impact sur l’espérance de vie, commente Christophe Declercq. Selon l’étude, le respect de la valeur guide de l’OMS concernant les concentrations moyennes annuelles de PM2,5 aurait conduit à un gain moyen d’espérance de vie à 30 ans de 7,5 mois à Marseille, contre 5,8 à Paris, 5,7 à Strasbourg ou encore 3,6 à Toulouse. Ce qui équivaut à retarder 3 000 décès annuels dont 1 500 pour des causes cardiovasculaires. De même que la réduction des coûts pour la collectivité est estimée à près de 5 milliards d’euros par an, en se basant sur des valeurs monétaires issues d’études sur les préférences déclarées par la population européenne en matière d’arbitrage valeur monétaire/risque de décès. » Par ailleurs, la mesure phare du Grenelle de l’environnement, qui prévoyait la création de zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa), sera revue en janvier 2013 a annoncé Delphine Batho, la ministre de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie qui envisage de nouveaux critères. En effet, ce dispositif qui visait à limiter l’accès des centres villes aux véhicules les plus polluants dans huit villes tests a été jugé trop injuste et peu efficace.

« Il ne faut pas attendre »

Pour Albert Hirsch, administrateur national de la Ligue contre le cancer :« Il est impératif de s’appuyer sur des études indépendantes qui aujourd’hui ne laissent planer aucun doute sur les liens des particules fines et la survenue de cancers. D’autre part, il ne faut pas attendre comme ce fut le cas pour l’amiante. Sinon, on fera face à une épidémie de maladies, et notamment de cancers, sans compter les insuffisances respiratoires. Les particules fines sont-elles cancérogènes ? Cette question appartient désormais au passé puisque le CIRC a statué. Désormais, interrogeons-nous sur les facteurs correcteurs qui doivent être apportés pour réduire la pollution de l’air et ses impacts sanitaires. » La difficulté est aujourd’hui de poursuivre la transition qui s’est engagée et faire appliquer les normes réglementaires permettant de préserver la santé des personnes fréquentant ces zones et de restreindre au maximum leur concentration et la durée de l’exposition aux polluants et particules. Laisser la voiture à l’entrée des villes, favoriser les zones piétonnières, le vélo et les transports en commun : il y a un intérêt écologique et individuel. Il y va réellement d’une prise de conscience à de l’impact de nos comportements de la nécessité de concilier les enjeux de santé publique, environnementaux et économiques sans travestissement.

Gilles Giro

* La concentration d’un polluant pour les gaz et particules s’exprime en masse par unité de volume : ug/m3 = 10 -6 par m3 d’air (microgramme).

LES PARTICULES ÉMISES PAR LE DIESEL SONT TRÈS FINES ET PÉNÈTRENT PLUS FACILEMENT DANS L’APPAREIL RESPIRATOIRE.

 

Entretien avec

Jean-Marie Le Guen, député socialiste et maire adjoint de Paris en charge de la santé.

« Il y a une vraie urgence sanitaire ! »

 

Respecter les normes OMS permettrait de sauver des vies et de faire des économies… et pourtant rien ne se passe. Pourquoi ?

L’ouverture récente d’une procédure judiciaire européenne à l’encontre de la France démontre notre retard, nos manquements et nos errances collectives et individuelles vis-à-vis d’un élément essentiel pour notre santé. Aujourd’hui, nous ne sommes plus dans un état d’incertitude scientifique. Il y a une vraie urgence sanitaire ! C’est pourquoi j’ai demandé une interdiction stricte du diesel en ville le plus rapidement possible. Le diesel a vocation à être remplacé (électricité, hydrogène, etc.), voire à être interdit pour certains usages. Nous n’avons plus le choix.

 

Comment la transition peut-elle s’opérer alors que le diesel pèse 71 % dans l’Hexagone ? Une telle interdiction ne peut être appliquée du jour au lendemain…

Evidemment, il faudra des délais, mais des délais courts. Il faut organiser des réponses, des stratégies fortes en concertation avec les industriels, les utilisateurs professionnels et les particuliers. Il faut, avec chacun d’entre eux, organiser la mutation du parc automobile vers l’écomobilité. Des plans spécifiques pourront être mis en place pour les personnes à faibles revenus. Un dispositif d’ensemble doit voir le jour sans plus tarder, pour organiser cette transition vers les autres formes de motorisation qu’offrent les progrès de notre industrie automobile.

 

Quels sont les objectifs à court terme ?

Le rôle des collectivités locales appuyé par l’Etat est essentiel pour faire émerger, soutenir et développer ces nouvelles politiques. A Paris par exemple, avec Velib’, Autolib’ et l’implantation des tramways, nous changeons progressivement les habitudes en apportant des solutions crédibles. Nous devons aller plus vite et plus loin dans cette direction.

 

Quel peut être l’impact des zones d’actions pour l’air (Zapa*) ?

Je suis assez sceptique sur les Zapa dont les modalités de mise en œuvre ne semblent pas donner satisfaction. Une nouvelle réflexion est en cours au sein du ministère de l’Ecologie. C’était un premier signal, mais très insuffisant à l’échelle de nos grandes agglomérations comme Paris. La santé environnementale ne peut plus être la variable d’ajustement des politiques publiques. Il faut cesser cette politique de l’autruche et stopper cette vision à court terme en espérant des jours meilleurs. Ces mutations sont une chance pour nos industries, notre progrès collectif et notre santé individuelle.

* Zones d’actions prioritaires pour l’air.

Avez-vous trouvé cet article intéressant ? oui  18

Abonnez-vous !

Abonnez-vous à 4 numéros, et profitez du meilleur de l’information en bénéficiant d’une qualité et d’un confort de lecture privilégiés.

Votre avis nous intéresse

Un sujet qui vous semble important n'est pas abordé dans Vivre ? Nous tenons compte de vos suggestions et de vos témoignages.

Proposez un sujet